Bela disputa?

Bela coisa nenhuma, a tentativa de Magnussen para segurar Hamilton e deixar que seu companheiro de equipe Hulkenberg não sofresse pressão e continuar com o oitavo lugar na corrida Sprint foi desleal, antidesportiva, algo feio de se ver.

Narradores adoram dizer que os pilotos estão se divertindo, pois alguns após as corridas falam isto, mas lá dentro na hora da disputa e com seus traseiros no jogo é muito diferente. A verdade é que este tipo  de atitude em qualquer categoria é preocupante, seja num modesto carro de turismo com 150 hps ou num F.Um com uns 1.000 hps, acidentes nas pistas geralmente são em altas velocidades, e mesmo com todo aparato de segurança que existe hoje são imprevisíveis, podem machucar, ou ter consequências piores.

Magnussen foi penalizado mais de uma vez, mas não importa, a verdade é que na hora da corrida prejudicou e muito seu adversário. Perdeu pontos na carteira FIA, e não sei mais o que, mas a meu ver deveria no mínimo ser suspenso por uma ou duas corridas, talvez mesmo no mesmo GP no dia seguinte.

É o que penso…

Rui Amaral Jr 

Depois da vitória de Max na Sprint, quando Lando Norris abandonou na primeira volta, vem a classificação para corrida e ele fica num excelente quinto posto para a largada, à 353/1000 de Max, o pole. Em suas mais de cem corridas na F. Um, vários podiums, uma vitória jogada fora e sempre batalhando contra os carros do pelotão abaixo da Red Bull de Max.

Nestas sete décadas da F.Um muitos pilotos viveram situações semelhantes, nas décadas de 1960/70 com a metade  das corridas dos campeonatos atuais dois nomes se destacam.

Chris Amon que depois de correr por grandes marcas como a Ferrari, Matra e outras venceu apenas duas corridas extracampeonato, piloto de ponta, deixou escapar muitas vitórias quando vinha em primeiro, em época em que os carros quebravam muito mais que hoje, no GP da Itália 1971 em Monza, vinha na ponta com sua Matra quando simplesmente perdeu a viseira de seu Bell Star, anos antes no GP da Holanda em Zandvoort teve pane seca em sua Ferrari quando vinha na ponta. Venceu muito em toda sua carreira, mas nunca em uma prova oficial da F.Um.  

Jochen Rindt, também uma carreira vitoriosa em todas as categorias em que passou, um dos grandes vencedores da F.2 quando por ser piloto graduado não marcava pontos para o campeonato, assim como Amon venceu as 24 Horas de Mans, e só alcançou sua primeira vitória na F.um em 1969, depois de seis anos na categoria e mais de cinquenta largadas. Em 1970 venceu mais cinco vezes até o GP da Itália 1970 em Monza quando nos treinos sofreu o acidente fatal pilotando um Lotus 72, ano em que foi Campeão do Mundo.

Agora, depois de uma grande corrida quando na ponta soube aguentar a pressão do campeão, abrir alguma vantagem e ao final da corrida ainda fazer sua volta mais rápida, Lando aparece como o grande adversário de Max, vamos ver.

Rui Amaral Jr

2021 Abu Dhabi circuito de Yas Marina – Hamilton assume a ponta na largada com Max em segundo, inicio da segunda volta Max coloca o carro por dentro no final da reta de chegada, emparelha, toma um pouco de vantagem, Hamilton vai para tangencia mas Max está lá, se tocam, Hamilton sai no grande acostamento e volta bem adiante, cerca de 50 metros. Os comissarios não fazem Hamilton devolver a posição apesar da grande vantagem que teve.
Comissários, ah os comissários!

Na tv, revi há pouco, o comentarista que também era, ou é comissário, gagueja, pensa muito para falar, espera a punição que não veio e depois disfarça.

Faltando cinco voltas para o final Hamilton vem na ponta com Max em sua perseguição, um retardatario bate, entra o safety car, faltando quatro voltas Max entra no pit e coloca pneus super macios. o ingles não entra e continua na ponta. A Mercedes pede o fim da corrida com o safety car, Max volta alguns carros atrás de Hamilton, e incrivelmente os comissários não pedem para que eles passem o safety e assumam seu lugares. Apesar do protesto da MB, e seu rabugento chefe, sempre parecendo que comeu uma buchada de bode. A duas voltas do final os comissários mandam os retardatarios realinharem. Afinal faltando um volta para o final o safety entra nos boxes, sob protestos de Hamilton, o comentarista/comissário da tv brasileira gagueja… E a relagarda é dada. Max avua, deixa Hamilton para trás e vence, para ser Campeão Mundial da Formula Um.
Sobre a conduta de Hamilton e seu chefe prefiro nada comentar, não sou “politicamente correto”, de forma alguma, vejo as coisas como elas são, obviamente que para mim, e desde que o ingles usou de sua posição nas pistas, para nelas mesmas tomar atitudes politicas e quase forçar alguns pilotos menos privilegiados, em termos de vitórias, segui-lo, para mim acabou, acabou mesmo.
Agora os comissários!
Todas as atitudes deles no desenrolar dos acontecimentos que narro acima foram para favorecer o ingles, só faltaram dar bandeira azul para Checo quando este vinha segurando Lewis, em manobras limpas e dentro do regulamento, quando este esperava a chegada de Max para briga.
Algo tem que mudar, blá blá blá não adianta, ou são colocados apenas profissionais bem treinados e qualificados para esta atividade, sem nenhuma conexão com equipes ou outras como clubes, federações, ou veremos muitas confusões causadas por eles, nas grandes categorias é posível, nas regionais inviàvel.
Hoje queria comentar também sobre o GP do Japão há duas semanas atrás, mas fica para outro dia.

Rui Amaral Jr

Mais uma grande atuação de Max e da Red Bull, quando Perez entrou no pit com Max saindo e as duas trocas de pneus foram feitas em dois segundos cada pudemos ver a excelência do trabalho da equipe.
Norris em boa corrida foi segundo e Perez terceiro. Depois da corrida na entrevista Perez contou que o desgaste dos pneus não deixaram que fosse para cima de Norris, disse que o tempo que levou para ultrapassar as Ferrari levou a este desgaste. Lembrei de outro grande piloto do passado, o argentino Carlos Reutemann  e sua grande dificuldade de ultrapassagens. Dois grandes pilotos em duas épocas muito distintas, hoje com tanta tecnologia embarcada e a famigerada abertura de asa, quando do volante o piloto pode mudar várias configurações ficou tudo muito diferente. Depois veio aquele momento único em que aproveitando a briga de Saenz com Alonso deixa os dois para trás, mas sem condições de buscar Norris.
E por falar em Alonso…
Mais uma bela corrida, como sempre, não tivesse a equipe se equivocado na troca de pneus, quando colocou os vermelhos ao invés dos amarelos e certamente estaria brigando pelo segundo lugar.

A FIA
Há muito venho querendo falar de duas situações que já deveriam ser regulamentadas pela entidade, a classificação quando os carros quase param, chegando a formar congestionamentos, para aguardar o melhor momento de iniciar sua volta, e a relargada.
A classificação é um momento mágico, onde cada um tenta tirar o máximo andando no fio da navalha, nela ocorreram muitos acidentes nesses setenta e tantos anos da F.Um, inclusive aquele que ceifou a vida do grande Gilles de Villeneuve. Hoje com todo aparato que os comissários dispõe a entidade poderia muito bem estabelecer que na volta anterior à tentativa os pilotos fossem obrigados a andar num tempo/velocidade tal para que novos problemas não viessem a acontecer.

O mesmo com a relargada, quando o ponteiro estabelece o ritmo, sabendo que quando enfiar o pé no acelerador vai pegar quem está atrás de surpresa, ganhando milésimos de segundo com a manobra. Ora vi na China o Max descendo a reta a meros 100 km/h. A panca entre Stroll, Tsunoda, Ricardo e outros foi consequência de uma situação semelhante.

A FIA que anda tão preocupada com piercings e outras bobagens deveria perder um pouco de tempo tentando encontrar uma forma de regulamentar estas situações, ou esperam que outro acidente feio aconteça, coisa que mesmo hoje com toda segurança dos carros não é impossível.

Rui Amaral Jr

Nos motores VW boxer de quatro cilindros opostos as de saída única são chamadas quatro em um – 4×1 -, quando os quatro coletores das válvulas de escapamento se unem em uma única saída. Já os cruzados se não me falha a memória junta os coletores do cilindro um com o três e do dois com o quatro saindo cada par em uma corneta. Seja qual for o sistema utilizado cada cano da saída do cabeçote até a saída final tem o mesmo tamanho e curvas iguais.
Escapamentos e coletores de escape em motores preparados são elementos preponderantes no resultado que se espera, são usados conforme comandos de válvulas, válvulas, molas e a pegada que se espera deles, mais torque em baixa ou alta rotação e outras pequenas coisas que fazem de um motor campeão. Nos motores feitos especialmente para categorias como a F. Um eles são muito bem projetados para dar a exaustão necessária a todo esquema, que inclui válvulas, injeção, comando de válvulas…tudo muito bem projetado para agir em uníssono.

Rui Amaral Jr 

Don Enzo, a quem chamo muito carinhosamente de “Vecchio Mafioso”, defendia com unhas e dentes, além de seu imenso poder junto aos órgãos que regulamentam o esporte automobilístico, sua Ferrari. De uma desavença sobre a homologação de um carro na categoria GT, resolveu entregar a função de defender sua marca na decisão do mundial da F. Um de 1964 a um grande aliado. Luigi Chinetti, um amigo de longa data, venceu as 24 Horas de Le Mans de 1949 com uma Ferrari 166 MM, e depois embarcou para os EUA onde fundou a NART – North American Racing Team – representante da marca, que corria com as cores do EUA.

O mundial da F.Um estava embolado, Jim Clark com o Lotus-Climax 33 ganhara os GP da Bélgica,Holanda e Inglaterra, John Surtees  Alemanha e  Itália, Lorenzo Bandini na Áustria, Hill em Mônaco e nos EUA, e Dan Gurney o GP da França e chega o GP do México.

   
Clark para ser campeão precisava que nem Hill ou Surtees chegassem entre os seis que marcavam pontos, na época a pontuação era 9 para o primeiro, 6, 5, 4, 3, 2 e um para o sexto, sendo que apenas seis resultados nas dez etapas contavam para pontuação, havendo a mais seriam descartados. Na verdade o campeonato seria decidido entre Hil,com 39 pontos, já descartados 2 do quinto lugar na Bélgica, e Surtees com 34, não tendo que descartar nenhum, pois havia quebrado quatro vezes.

A corrida

O incrível Clark e sua Lotus 33 largam na pole com Dan Gurney de Brabham-Climax BT17 e Lorenzo Bandini companheiro de Surtees na Ferrari.

Clark vai embora, havia colocado quase um segundo sobre Dan na classificação e andou muito forte desde o começo. Gurney em segundo a seguir Bandini, Spence, Richie Ginther de BRM. Surtes e Hill perderam várias posições e brigavam após o nono colocado. Numa recuperação surpreendente Hill na décima segunda volta toma o terceiro lugar de Bandini, só que não consegue partir para cima do Lotus-Climax de Clark e da Brabham de Gurney. Bandini segue colado a Hill quando Surtees chega e por ordens da equipe o ultrapassa mas não consegue chegar em Hill, vendo a situação a equipe manda Bandini tomar o lugar de Surtees para tentar tomar o lugar de Hill. Clark tem problemas em seu Lotus e deixa a ponta para Gurney.

A tentativa de Bandini para tomar o lugar de Hill foi no grampo, que como em todas as curvas com esta configuração propiciam que o piloto que vem atrás postergue a freada e mesmo fazendo o contorno da curva mais lento tome a posição.

E veio o toque…

Numa manobra no mínimo descabida Bandini tenta ultrapassar Hill e os dois se enroscam tendo Hill levado a pior e Bandini assumindo o terceiro lugar para logo a seguir deixar Surtees que vinha em quarto ultrapassá-lo.

Gurney vence, com Surtees, Bandini, Spence, Clark e Rodriguez.
Surtees venceu o Mundial de Pilotos da Formula Um, com 40 pontos contra 39 de Hill, e a Ferrari o Mundial de Construtores com 40 pontos contra 39 da BRM.

Rui Amaral Jr 

Décadas de 30/40 do século passado na Argentina, as corridas em estradas eram disputadissimas, os carros chamados de carreteras – estradas em castelhano -, seus pilotos heróis nacionais, entre eles Juan Manoel Fangio, que na década de 1950 venceu apenas cinco títulos mundiais da F.Um, sendo duas vezes vice.
Eram os Ford, Chevrolet, Mercury e outras marcas com seu peso totalmente aliviado, paralamas cortados, suspensões reforçadas e motores preparados, a correrem pelas estradas/carreteras argentinas e fazendo ídolos. Poderia citar talvez dezenas, mas Fangio e José Froilàn Gonzales, dois vencedores na F.Um décadas depois, exemplificam a força do que eram essas corridas.

No Brasil, as carreteras entraram pelo Sul, com mais força pelo Rio Grande do Sul revelando grandes nomes de nosso automobilismo. Catharino e Julio Andreatta, Orlando Menegaz, Breno Fornari, José Asmuz, Ítalo Bertão e dezenas de outros. Nas primeiras Mil MIlhas Brasileiras no ano de 1956 a vitória foi de Catharino Andreatta e Breno Fornari e até 1962 venceram mais quatro vezes com Catharino, Breno, Menegaz com mais de uma vitória cada.    

No meio da década de 1950, foi lançado um carro e motor da Chevrolet que revolucionou o mundo do automobilismo, foi o Chevrolet Corvette, até hoje um sonho de consumo de muitos.
No regulamento das carreteras era possível instalar naqueles sedãs antigos motores mais novos, desde que do mesmo fabricante. Foi quando as carreteras decolaram no automobilismo paulista e brasileiro. Tenho que lembrar que na época o único autódromo basileiro era Interlagos.
Aqui em São Paulo alguns nomes se destacam, Carlinhos Aguiar, Caetano Damiani, Vitório Azzalin, Justino de Maio, Donato Malzoni e tantos outros.

Mas hoje quero falar de um ídolo, não apenas meu, mas de uma grande quantidade de pilotos que com ele conviveram, duas ou três gerações. Ídolo de um bairro, uma cidade, um estado, um  país… Camilo Christófaro e sua carretera #18, o Lobo do Canindé, bairro paulistano onde morava e tinha sua oficina.
Camilo correu em várias categorias, e no final da década de 1950, de seu Chevrolet 1937 coupe, começou a fazer a carretera que fez história, sendo talvez o carro mais desenvolvido por suas constantes modificações, em década e meia de nosso automobilismo.

O Chevrolet 37 coupe recortado, abaixado em toda sua extensão, colocação do piloto mais atrás, rodas raiadas e um potente motor Corvette na frente, assim nascia uma lenda.

Camilo era sobrinho do grande Chico Landi, que junto com Christian Heins vencera as Mil MIlhas Brasileiras de 1961 com um JK/Alfa Romeo batendo pela primeira vez as carreteras gaúchas na lendária corrida, e apesar de vencer em outras grandes corridas perseguia a vitória nas Mil Milhas.

Na semana da corrida, eu então com 13 anos perturbava minha mãe, “quero ir a Interlagos, ver o Camilo vencer”. Moravamos no Pacaembú, na época ir até Interlagos era uma longa viagem, ela não me permitiu assistir a largada à meia noite em ponto, e pela manhã mandou que alguém, provavelmente nosso motorista “seu” Lauro nos deixasse lá. Deixados, um amigo e eu e vimos Interlagos lotado, lá de fora ouvíamos o som estridente dos motores e dizíamos “é o Camilo!”. Sentamos nas arquibancadas em frente aos antigos boxes, no Café, e para nossa decepção quem liderava era o DKW-Malzoni de dois moleques pouco anos mais velhos que nós, Jan Balder e Emerson Fittipaldi, capitaneados por Miguel Crispim Ladeira vinham na ponta, nem ligamos para eles, mal sabíamos das glorias que esses três nomes trariam pouco mais tarde ao nosso automobilismo, só Camilo importava.

Hoje Pilotos na Web vai mostrar, ou começar a mostrar, a categoria que elevou nosso automobilismo ao patamar do mundial, criada pela VW do Brasil tendo como base a corrida na Europa e EUA.
Foram duas categorias criadas, a Fórmula Vê que usava o motor VW Boxer de 1.300cc com preparação limitada, pneus radiais, sobre a qual um dia mostraremos. E a Super Vê, com motor VW Boxer de 1.600cc, preparação quase livre dentro do regulamento, câmbio Hewland, pneus slicks… Vamos à ela.

Muitos dos pilotos que vou mostrar são amigos de uma vida, alguns depois de tentarem a carreira na Europa, na Fórmula 3 e 2, voltaram, já que a estrutura de divulgação e apoio da montadora era enorme, e aqui resolveram retomar suas carreiras.
Ia esquecendo… Dela saiu, para Europa e o mundo, um campeão mundial da Formula Um, aliás um tricampeão.

Na preparação dos motores alguns grandes nomes como Miguel Crispim Ladeira, Antonio Ferreirinha, Manduca, Giba, Amador Pedro, Gigante e outros conseguiam tirar 150 hps ou mais dos motores 1.600cc, muito bom para uma época em que não existia eletrônica embarcada e os motores era carburados, a grande maioria usava os Weber 44 ou 48.

A primeira corrida, no ano de 1974, foi vencida pelo chassi austriaco Austro-Kaimann, com  Ingo Hoffman pilotando para equipe comandada por Wilson Fittipaldi Junior.    
Mas do Brasil o que se viu foram nossos construtores fazendo grandes chassis/carros que dominaram a categoria até o  seu final. Ricardo Achcar com a Polar, Herculano e Antonio Ferreirinha com a HEVE, Antonio Carlos Avallone com o Avallone, Minelli com o MInelli.

Com peso de 350 kg impulsionado por motores com 150 hps ou mais, logo os pequenos fórmulas batiam os recordes de todas as pistas brasileiras, revelando grandes talentos, trazendo alguns antigos campeões às pistas e deliciando o público

Aos amigos.

Rui Amaral Jr

Confira a história no vídeo a seguir:

Em 1969 chega o Chevrolet Opala ao mercado, e a lacuna na categoria que era dos carros acima de 2.500cc é preenchida, o Opala  3.800cc, de seis cilindros em linha, é o carro escolhido, por várias equipes e pilotos. Muitos iam buscar no desenvolvido automobilismo argentino a preparação de carros e motores, outros nos EUA.

A chegada do Ford Maverick os Opalas dominaram absolutos, com motor V8 de 4.942cc e muitas opções de preparação o carro da Ford passou a dominar até o fim da categoria, principalmente devido aos altos custos.

No começo os Opalas ainda usavam o motor de 3.800cc, eram usados geralmente três carburadores Wber 48 IDA ou os horizontais Weber 45, comandos de válvulas de várias origens. Os pneus slick ainda não haviam chegado, e usavam os Goodyer  e Firestones de competição. Nesta época acredito que os motores geravam cerca de 280 hps. Com a chegada do motor 4.100cc eles evoluíram muito, alguns desses motores com a cilindrada aumentada para 4.300cc, acredito que nesta fase esses motores passavam os 330 hps. Muitos usavam o cambio Clark, Saenz, com diferencial autoblocante. Outros carros mais elaborados traziam seus motores mais para trás.

Chegam os Mavericks com os motores 302 pol. de 4.992cc que de fábrica já saiam com cerca de 200 hps, sendo um motor muito usado nos EUA em competições a gama de preparações era infinita. Usavam quatro Weber 48, com preparação Gurney-Weslake, Edelbrock e outras. O carro da Hollywood pilotado por Luiz Pereira Bueno e Renato “Tite” Catapani foi todo feito na Argentina por Orestes Berta. A potência desses motores girava em torno dos 450 hps, e certa vez conversando com meu amigo Luiz Pereira Bueno ele contou que geralmente tiravam um pouco da potência para não quebrar, já que mesmo usando casquilhos/bronzinas especiais os mesmos não aguentavam.